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搖號買房、搖號買車、搖號上學、搖號拍車牌……如今，中歐班列也要搖號搶艙位了？
11月17~19日，在義烏舉行的第三屆中歐班列暨歐亞多式聯運峯會上開展了一次特殊的搖號抽籤。這一次，搖號抽籤的對象是涉及30條路線的2000個2021年的中歐班列艙位。此次會議共匯聚了全國11家運營中歐班列的平臺公司，所有艙位面向有需求的與會貨代企業開放預訂。
深圳大洋物流集團首席運營官鍾永軍在現場目睹了這一中歐班列行業內史無前例的盛況。他告訴第一財經記者，現場的氛圍很火爆，熱烈氣氛不亞於搖號買房、購車，“一些熱門線路尤其搶手，比如國內通往歐洲的馬拉舍維奇(波蘭)、漢堡(德國)等路線，出現了一艙難求的現象”。
中國交通運輸協會亞歐大陸橋與國際班列服務中心國際事務高級協調員楊傑也在場外見證了這一特殊的時刻，他告訴第一財經記者：“我彷彿又感受到了年初測溫儀、口罩的熱度。”
中歐班列實行分段運輸，不涉及人員檢疫，較海運和空運更具獨特優勢。2020年突如其來的新冠肺炎疫情全球大流行讓世界經濟的發展面臨諸多不確定性，在海運、空運渠道齊齊受阻的情況下，中歐班列以“黑馬”姿態出現，呈現出逆勢增長態勢。
國家發改委的數據顯示，截至11月5日，2020年中歐班列開行已達10180列，已超過去年全年開行量，運送貨物92.7萬標箱，同比增長54%，往返綜合重箱率達98.3%，運輸網絡持續拓展，已通達歐洲21個國家、92個城市。在上述物資中，中歐班列共運送醫療物資近800萬件，共計6萬多噸，成爲中歐之間抗疫合作的“生命通道”，爲維護國際供應鏈產業鏈穩定提供了重要支撐。
並非都需要搖號
除了搖號搶艙位，作爲中歐班列行業內資深專家的鐘永軍也注意到了新的業態。據他介紹，此前在西安通往歐洲的班列上，已出現了“線上訂艙位”的新形勢，只要貨代公司準備好相應的資料文件便可在相應的時間網上預訂艙位，節省了時間等成本。此外，一些平臺公司甚至推出了“買一送二”的服務，即訂一個進口艙位，還附送2個出口艙位。上述廣告還特別強調，無需搖號搶購。
對於疫情下中歐班列的火爆，鍾永軍的心情有些許複雜。讓他欣慰的是，種種新的業態在告訴貨主以及整個行業：中歐班列的重要性在提升，價值被不斷認可。“說明中歐班列已成爲抗疫、穩定供應鏈的重要保障，也預示着未來中歐班列在全球供應鏈尤其是中歐經貿交往中將扮演更重要的角色。”他說道。
當然，他也表示，與會的班列平臺公司只是拿出了明年不到千分之一的艙位搖號活躍現場氣氛，大部分艙位仍然會遵循正常途徑放出。鍾永軍所在的大洋物流集團也在此次搖號活動中搖中了40個艙位，但他表示，目前僅是取得艙位的優先預訂權，最終的兌現還是平臺公司說了算。
峯會組委會也在給第一財經記者回復中澄清了網上的部分質疑，組委會表示，本年度的峯會以“融合、穩鏈、循環”爲主題，拿出了“2021年中歐班列一小部分的艙”開展預訂活動，對象是與各班列平臺有合作基礎的貨代，“搖號”產生的艙位不影響各班列線路日常預訂的正常艙位，不存在哄擡市場價格行爲。
具體的搖號規則顯示，貨代需提供訂艙單才能參與艙位預訂，此次搖號搶艙位的規則是：每家貨代預訂的線路不能超過3條，每條線路不能超過20個艙位。在峯會現場，各個平臺的預訂情況被逐一公佈，只有在訂艙量超過平臺推出的艙位總量時，才實行線上隨機搖號；如果訂艙量在平臺的預售艙位總量之內，則所有預訂的貨代公司都算中籤，則不需要搖號。
對於這一模式是否成爲常態，接受第一財經記者採訪的專家和行業內人士都予以了否定。鍾永軍直言，這有點販賣焦慮。“要看到疫情當前運輸企業出貨的成本劇增，疫情暴露了當前整個供應鏈的問題，尤其是歐洲最近遭遇第二波疫情再度封城。”他說，“目前大家運往歐洲的資源其實都是比較緊缺的貨物，搖號搶艙位，其實也是某種程度上製造焦慮。”
楊傑也認同這一說法，認爲這一形式不能常態化。“這的確會激發行業內的焦慮，尤其對中小型貨代來說，會把它們攔在門外，導致資源集中在大貨代、平臺運營商的手裏。”
未來行業面臨調整
今年以來，在中國交通運輸部、海關總署、商務部等多部門接連出臺的一系列支持政策舉措下，中歐班列跑贏了海運和空運，在疫情中逆勢增長。
楊傑告訴第一財經記者，目前，中歐班列上的艙位和集裝箱的價格，與疫情前整體相比漲了100%~200%，“當然線路不同，價格也會存在差異，主要是集裝箱租賃費用上浮厲害”。
但他認爲，其實，換個角度看，中歐班列艙位價格的上漲能剔除行業中的水分、擠出中歐班列的泡沫，會對平臺、貨代優勝劣汰，“一些貪圖便宜的客戶可能因爲價格高選擇不發貨了。畢竟當前這個行業還是存在泡沫的，導致去程開行太多而返程有限，加劇了場站的擁堵”。
位於荷蘭的“國際鐵路貨運新聞網”編輯南希（化名）一直從歐洲的視角觀察中歐班列近幾年的發展。她直言，對比幾年前，班列公司合縱連橫，以低價爭搶貨代手中的貨源，有時甚至面臨貨量不足、班列無法如期開行的窘境，如今需要搖號才能搶到艙位的情況讓人感覺到翻天覆地的變化。
就在國內中歐班列行業內人士開展年度峯會的同時，爲期兩天的第四屆歐洲絲綢之路峯會在荷蘭舉行。中國駐荷蘭大使館經濟商務參贊張國勝在致辭中表示，歐盟已出臺新政策允許成員國減免軌道使用費，以支持鐵路行業在新冠疫情期間的運營發展，“而剛頒佈的《歐盟綠色協議》也鼓勵更多采用鐵路運輸方式，以建立更加綠色環保的供應鏈。這都爲中歐班列提供了更大發展空間”。
也正是在這一背景下，鍾永軍近三年來每年都會與中歐班列的從業者探討中歐班列發展的未來。從前年的長沙到去年的重慶，到今年的義烏，再到明年計劃中的西安，鍾永軍希望，隨着與會的班列平臺公司從最初的三四家到如今發貨量覆蓋整個行業95%的11家，無論是平臺公司還是貨代公司都能抓住機遇，以更市場化的方式完善中歐班列的發展。
鍾永軍告訴第一財經記者，國家在扶持中歐班列方面投入了很多精力，比如物力、通道改建，以及無法迴避的補貼問題等，“如今疫情導致中歐班列空前的繁榮，最大的問題是當未來空運海運正常化了後，中歐班列能否延續當前的繁榮？”
他認爲，在後疫情時代疊加補貼退坡之際，中歐班列肯定會面臨一個調整。“更市場化的運作需要構建兩端的能力，包括前端的倉儲設置，以及後端海外的倉儲加配送的能力。當通道建設提升、服務跟上後，各方對價格的提升肯定不再那麼敏感了。”他表示，“不是所有的貨物都適合中歐班列的，無限制發貨會導致口岸的運行能力等都受到影響，班列的格調也會下降。因此，構建兩端的服務延伸能力，優化貨源的結構纔是重中之重。”
楊傑則認爲，未來中歐班列的發展還須正視“空箱回程”問題，“這主要是中歐之間的貿易結構不一樣，因此回程物資肯定要比去程的物資少。”他建議，可以借鑑海運由出口運費補貼一部分空箱回程運費的做法，尋求鐵路集裝箱與海運緊密銜接，讓集裝箱在洲際間循環起來，從而降低用箱成本。
（來源：第一財經）
