亞太日報 | 磁懸浮

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據彭博社報道，日本和中國正在競相建造一款新型的超高速磁懸浮列車線。

因爲沒有摩擦力，所以磁懸浮列車可以利用強大的磁力在帶電的軌道上以極快的速度滑行。一些短途和實驗性的磁懸浮列車線已經投入運營。但亞洲最大的兩個經濟體——中國和日本，正在爭相開發世界上第一條長途磁懸浮城際線。

據報道，一邊是日本中部鐵路公司的9萬億日元（860億美元）磁懸浮項目，預計在2037年竣工後，將連接東京和大阪。另一邊是中國的1000億人民幣（150億美元）項目，該項目意在連接上海和東部港口城市寧波，預計將在2035年前後完工。日本的工程造價較高，主要原因是由於在山區農村開鑿隧道需要大量的挖掘工程。而通過杭州連接金融中心上海和寧波的磁懸浮線路，是中國浙江省政府爲建設該省鐵路線路，而注入3萬億元人民幣計劃的一部分。

鐵路專家表示，如果日本和中國能夠按期完成並推出其長距離項目。那麼，在他們出口新一代鐵路技術時，將會帶來很大的優勢。這關係到超過2萬億美元的全球鐵路基礎設施建設市場。

“磁懸浮技術具有巨大的出口潛力，中國和日本本土的項目工程，就像商店的窗口，可以瞭解該技術將如何在國外成功實施。”卡迪夫大學教授克里斯托弗·胡德說。他研究並撰寫了一本關於日本新幹線的書。

日本是世界上第一輛子彈頭列車或者說新幹線的創造者，長期以來一直是全球高鐵項目的頂級供應商。前首相安倍晉三將包括高鐵技術在內的基礎設施出口作爲經濟增長的重要支柱。但在過去的十年裏，中國作爲競爭對手，正以更便宜的價格提供零部件和技術，不停地追趕日本。

《中國日報》在7月份刊登了一篇文章。該文章引用了一位鐵路專家的話，稱日本是發展普通子彈頭和高速磁懸浮列車的“強勁對手”。報道稱，這種“嚴峻的現實”促使中國在開發磁懸浮列車方面不斷取得突破，“以確保中國在未來的國內和全球市場上都能佔有足夠的市場份額”。

“有一種感覺是，在技術領域，日本正越來越落後於中國，所以如果日本能率先實現這項新技術，將是一個無比值得自豪的事情。”胡德教授說。他指出，中國最近開發出了可以在不同軌距上運行的高速列車原型，而日本近幾年來也一直在嘗試掌握這項技術，並取得了不同程度的成功。

2016年，安倍政府批准了一筆3萬億日元的貸款，以幫助“東海旅客鐵道”公司（以下稱JR）爲所謂的中央新幹線磁懸浮線路提供資金，致使該項目的結束日期從2045年提前到2037年。不過，該項目仍面臨一些可能導致其延誤的風險，其中包括因爲擔心對環境的不良影響而反對該項目的縣政府。

“我們正在盡一切努力讓中央新幹線儘快投入運營。”JR公司發言人赤越由裏稱，該線路是“日本未來不可或缺的基礎設施”。

JR公司在東京西南部的山梨縣進行43公里長的線路測試，其列車的運行速度經常超過每小時500公里。

美國是JR公司希望對外出口磁懸浮技術的國家之一。該公司正與合作伙伴協作，爲連接華盛頓特區和紐約的磁懸浮線路打下基礎。僅華盛頓特區至巴爾的摩的第一段線路就耗資100億美元。據JR公司稱，如果建成，列車將把樞紐之間的旅行時間從目前的3個小時縮短到1個小時，甚至比坐飛機還要快。

日本政府已承諾爲美國東海岸項目提供幾十億美元的資金支持，JR公司甚至不打算收取技術許可費。JR公司的赤越表示，當局“全力支持”該項目的落成，因爲它“對日本鐵路系統的海外推廣具有重要意義”。

不過，仍有分析人士質疑，如果沒有政府的大力支持，磁懸浮技術是否是一種可行的出口。彭博資訊亞洲基礎設施分析師丹尼斯·王表示，由於需要電力和變電站，磁懸浮列車的建設成本可能是普通高速鐵路的兩到三倍。

連接上海浦東國際機場與市區的國有短途磁懸浮列車線於2002年開始運營，但早期虧損超過10億元。日本中央新幹線的高昂票價也在新冠疫情的影響下受到質疑。調查預測，疫情可能會永久性地改變主要樞紐之間的商務旅行需求。

（來源：亞太日報 APD News）