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“我參加了兩屆上海車展，2019年的時候，周圍都是新造車公司的第一款車，這次來，周圍都是新新造車企業。”2021上海車展開幕首日，被稱爲“四葉草”的國家會展中心7.1號館，小鵬汽車CEO何小鵬表示。
如其所言，同一展館內，蔚來和小鵬偏居一隅，華爲、北汽極狐、吉利極氪不乏關注，一口氣展出9款新車的恆大與寶馬展臺相對而立……
但大浪淘沙，盛衰交替。“只見新人笑，不見舊人哭”何嘗不是車展的現實寫照?兩年前意氣風發的博郡、愛馳、天際、奇點、前途、Karma等造車新勢力均缺席本屆上海車展。
“參加車展要有很大投入，而且效率也不夠高，對於愛馳這種創業公司而言，最重要的是提高效率，解決問題。”4月25日，很久沒有露面的愛馳汽車創始人、董事長付強，並沒有湊上海車展的熱鬧，而是在北京接受了21世紀經濟報道記者的採訪。
值得注意的是，愛馳汽車已先後缺席了2020年北京車展、廣州車展以及2021年上海車展。在愛馳“消失”的日子裏，汽車業狂歡依舊。
2021年幾乎全民都在造車，手機、家電、房地產、互聯網巨頭紛紛瞄準造車行業，聲稱“不造車、幫助車企造好車”的華爲已在旗艦店賣上了車，賽力斯華爲智選SF5兩天時間訂單突破3000輛;小米賭上名譽，10年投入100億美元打響造車之戰;26日晚間，360戰略領投哪吒汽車D輪融資，宣佈正式進軍造車;連愛馳的股東之一滴滴造車的消息也不絕於耳……
此時此刻，付強對愛馳面臨的處境十分清醒，“首先資金儲備量上，愛馳和對外宣稱擁有幾百億人民幣現金儲備的頭部企業相比，不在一個數量級上，愛馳公募市場的融資管道尚未打開;其次銷量方面，愛馳在國內市場尚未真正發出力量，仍需要時間。這是我們的短板。”
造車是一項重資本的投入，造車新勢力需要持續發展還需要更多的資金，才能維持後續車型的研發、推出和市場規模的擴大。隨着時間窗口期即將關閉，資金的壓力、傳統車企的圍追堵截以及新新造車企業的高舉高打，身居第二梯隊的造車新勢力又將如何活下去?
愛馳雖然沒有參加上海車展，但是奔跑的速度並沒有減慢。
波折
過去五年，在經歷了代工質疑、資質考驗、交付難題、融資受阻、自燃事件、企業裁員、消費者維權等一系列考驗之後，中國的造車新勢力走向“十字路口”。如果把造車新勢力過去五年的發展比作第一輪衝鋒，在以蔚來、小鵬爲代表的造車新勢力發展遇到瓶頸的時候，特別是所有的“坑”都經歷了一遍之後，身居第二梯隊的“新勢力”造車開始了新一輪“衝鋒”。
有所不同的是，以愛馳、合衆等爲代表的傳統汽車人創業的“造車新勢力”，他們具備傳統汽車人造車的優勢，對造車本身心存敬畏而且已經深耕佈局很久。成立於2017年的愛馳汽車，其高管團隊多擁有傳統車企的職業背景，付強此前曾在奧迪、斯柯達、奔馳、沃爾沃工作。
2019年經歷將近三年的創業蟄伏期，愛馳迎來了“高光”時刻。一方面，愛馳汽車17.47億增資江鈴控股，解決了生產資質問題，同時獲得江西省政府的大力支持，爲造車新勢力提供了新的出路範本;另一方面，愛馳汽車首款量產車——愛馳U5在成都車展開啓預售，共發佈了U5
ING+、U5 PRO、U5 PRO+三款車型，並於2019年12月在海南上市，補貼後售價19.79萬-29.21萬元。
彼時，愛馳的目標是未來兩三年，通過一定的銷量來確立市場地位，擁有話語權，長期目標是使愛馳成爲用戶深度參與的智能出行服務公司。
但骨感的現實並未給豪言壯語實現的機會，突如其來的疫情讓愛馳的美好願景即刻幻滅，對愛馳造成的損失可以說是幾何級的：前期的客戶積累、渠道佈局被完全摧毀;爲了上市開設的線下門店關閉了至少一半;雄心壯志籌備的日內瓦車展被取消，投入付諸東流……
此外，愛馳的銷量表現和造血能力也不如人意。2020年9月，2021款愛馳U5上市，補貼後售價16.69萬-24.99萬元，價格較前一年下探3萬元;去年10月，愛馳汽車要求公司“高管帶貨”“全員營銷”引起熱議，2020年缺少鮮明標籤的愛馳U5全年銷量累計僅2800輛。
“當潮水褪去時才能看到誰在裸泳，我們上來就知道誰在裸泳。”回顧2020年的造車心路歷程時，付強很有感慨。
除了在疫情期間中歐來回飛經歷的身體折磨外，缺錢、團隊內部意見不統一等都給愛馳的發展蒙上了陰影。“那種感覺彷彿子彈追着你飛。今天我比任何一個時間點，都更致敬吉利李書福董事長，包括我原來工作過的一些國企的董事長，他們確實很不容易。”
重生
傳統汽車人出身的光環加持，對於付強及愛馳而言，既是鎧甲，也是軟肋。
薄弱的品牌曝光率、缺乏互聯網思維讓愛馳在向用戶型企業轉型的過程中磕磕絆絆。“我們傳統汽車行業出來的人沒有一個會賣車的，大家總說我長期戰鬥在營銷第一線，但事實上我戰鬥在營銷後面的指揮部，並非第一線，所以消費者長什麼樣，如何溝通，其實是不清楚的。相反，蔚來、小鵬、理想是知道的，有一羣堅定的鐵粉都可以幫忙，確實有先發優勢。”
付強坦言，和蔚來、理想、小鵬三家相比，愛馳的差距表現在兩方面：一是品牌傳播及銷量，二是錢。“蔚來、理想的兩位創始人都做過汽車垂直網站，他們懂得如何以互聯網做媒介和C端消費者進行溝通，他們的出身和行業經驗是有優勢的。這方面是我們欠缺並需要學習的，瞄準消費者並高效地和消費者溝通，這是毋庸置疑的。現在，直營是王道，要直面客戶，承擔風險。”
而與用戶溝通，涉及到許多要素，除了要正確理解消費者以及具備足夠的資源外，擁有良好的企業公信力更是重中之重，這對初創企業而言挑戰巨大。車展開幕首日站上車頂的女車主讓特斯拉成爲當日車展的“頂流”，“拒不妥協”的表態讓特斯拉站上風口浪尖，公信力大打折扣。
當然，愛馳也有自身的優勢，在蔚來等新勢力開始佈局海外市場的時候，愛馳U5已經出口歐盟。據瞭解，愛馳汽車是國內第一家，也是目前唯一一家將智能電動車大批量出口到歐盟國家的造車新勢力。
截止到2021年第一季度末，愛馳汽車出口達到1056輛(清關數)，超過2020年全年出口量總和。基於這一增長勢頭，愛馳汽車宣佈2021年出口10000輛的目標。
不僅如此，今年以來，愛馳在出行、換電領域頻繁佈局。1月份愛馳旗下出行公司——風馳出行獲得網約車運營線上資質，與一嗨租車、錦江汽車、小桔科技等開展合作。同時愛馳汽車已經進入滴滴的網約車目錄，將在B端市場發力。
上週愛馳汽車與北汽藍谷智慧能源達成戰略協議，雙方將在換電技術與車型開發、換電站生產與銷售等方面展開合作，以共同開發愛馳U5換電版車型爲起點，計劃三年內在17個城市投放超2萬輛換電車型，同步建成不少於200座換電站。
融資
2020年無論是爆雷的博郡、賽麟，還是拜騰、奇點等公司，制約它們最大的問題就是資金緊張。同時經過市場的判斷，資本對於新造車的熱情已經緊緊集中在少數的幾家頭部企業。對於造車這樣一個資本密集型產業而言，二、三線造車新勢力已經不像當年，“PPT”顯然沒有足夠的說服力。毋庸置疑，對於所有的造車新勢力來說，最迫切的課題是活下去，融資進而上市幾乎成爲共同的選擇。
1月26日，啓信寶顯示，愛馳汽車有限公司股權發生變更，上饒市滴滴科技有限公司、山西合盛新動能股權投資合夥企業(以下簡稱“山西合盛”)入股愛馳。其中，前者出資308.15萬元，持股0.37%;後者出資2403.6萬元，持股2.9%。愛馳汽車獲得超過2700萬元注資，註冊資本增至8.28億元。持股0.37%的上饒滴滴讓滴滴浮出水面。
本屆上海車展，滴滴自動駕駛部門發佈全新硬件平臺——滴滴雙子星，搭載在沃爾沃XC90車型亮相。此前滴滴造車消息頻傳，業內稱滴滴或與愛馳合作造車。“到目前爲止，滴滴僅是愛馳的產業類型財務投資者。”付強間接否認了此消息，並表示愛馳與滴滴業務層面的合作仍將進行。
值得注意的是，在滴滴入股愛馳之前，有消息稱愛馳在尋求籌集新資金，估值可能超過20億美元。溝通會上，付強並未否認融資困難的現狀，他表示“這一輪的投資邏輯還沒有完全清晰，我們所接觸的國外投資者，特別像圍繞特斯拉產生的這一批投資人，他們對這個行業的認識會略微看得更明白一點，但是儘管如此，我認爲大家終極狀態的想象力還是不夠。”其所指的“終極狀態”，即汽車的概念完全消失，成爲交互界面或者未來移動的生活空間。
此外，昨晚(4月26日)，哪吒汽車宣佈啓動D輪融資，融資額約30億元，互聯網安全龍頭公司360戰略領投此輪融資，在完成全部投資後，360有望成爲哪吒汽車的第二大股東，360正式進軍造車。值得一提的是，哪吒汽車去年宣佈於2021年在科創板上市。
同時，威馬汽車IPO進程正在穩步推進，零跑汽車也計劃於2021年下半年提交IPO文件，在2021年底或2022年初在科創板實現上市。
近日有傳聞稱，部分試圖在科創板上市的車企遇阻。談及市場環境的變化是否會影響零跑原定上市計劃時，4月19日，零跑科技高級副總裁敬華對21世紀經濟報道記者表示，“我覺得總體上大方向是不變的，國家肯定還是鼓勵科技型企業能夠對接資本市場。最近赴科創板上市的政策中着重強調了兩點，一是硬科技屬性，這對零跑來說是利好;二是市場競爭力，零跑也在不斷向上。這兩條零跑完全符合，所以我們會按照原計劃對接資本市場，零跑在上市前也會進行新一輪募資。”
奔跑
“累計生產過萬、單季交付過萬、單月交付過萬。”美團CEO王興曾如此評論新車企要邁出的“三道坎”。
對於造車新勢力第一梯隊的蔚來、理想、小鵬而言，前兩道坎已經成功跨過。數據顯示，蔚來汽車第一季度總交付量突破2萬輛，同比增長423%，截至目前蔚來累計銷量已經突破10萬輛;小鵬汽車第一季度總交付量爲13340輛，是其歷史最高的季度交付成績;理想汽車第一季度累計交付12579輛。
造車新勢力“三劍客”正向第三道坎發起衝擊，智能化、自動駕駛則是其競爭的重要手段。
此次上海車展，包括蔚來、小鵬、北汽極狐、上汽R汽車等多家車企紛紛推出自動駕駛量產車型。搭載激光雷達+瞭望式攝像頭的蔚來ET7完成首秀;小鵬汽車旗下全球首款量產激光雷達智能汽車小鵬P5，搭載XPILOT
3.5自動駕駛輔助系統，全車共擁有13個高清攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個車規級激光雷達共32個傳感器及1組高精度定位單元(GNSS+IMU)。
而身居第二梯隊的威馬、哪吒、零跑和愛馳正在爲“活下去”奮力奔跑。“到2025年，活下去仍然是哪吒汽車的目標。”4月19日，哪吒汽車聯合創始人兼首席執行官張勇在2021上海車展上接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。
張勇認爲，電動化和智能化是未來的方向，未來五到十年，新能源汽車的市場滲透率將會有很大的提高。就價格而言，現在的電池成本已經實現了大幅度降低。兩年內，燃油車和電動車的性價比優勢將蕩然無存。
“2021年，相信零跑會賣6萬輛。”零跑科技聯合創始人、董事、總裁吳保軍在接受記者採訪時，談及2021年銷量目標信心滿滿，“我們目前的規劃是T03按照5萬臺的目標來努力邁進，C11四季度正式交付，目標是想突破1萬輛。”
與此同時，威馬也推出第三款SUV威馬W6，創始人、董事長兼CEO沈暉稱其爲“20萬級國內首款無人駕駛量產車型”。沈暉認爲，自動駕駛執行的算法，百分之百是主機廠自己要乾的，不管是跟百度還是跟華爲合作，都不會讓百度或華爲來做;包括策略規劃，也都是主機廠自己來做。
這一想法與付強不謀而合。在付強看來，自動駕駛無非是兩個解決方案：一、集成下現有的東西。第二，堅持做自己的。這兩條路線的優缺點很明顯。用一個公共東西的好處在於規模化之後成本會降低，但是犧牲掉的是個性化。
“現在用集成解決方案的，證明他沒有能力自己做，我必須這麼說。如果有能力自己做的一定要自己做。我們選擇的是自己來做，愛馳的L3解決方案，會跟別的不一樣。”付強強調。
愛馳雖然沒有參加上海車展，但是奔跑的速度並沒有減慢。在上海車展同期，愛馳第二款新車——U6在上饒工廠的首批試裝車已經上線了。預計5月中旬，第一批試裝車要下線，10月份左右正式交付。
“嚴格意義上來講，愛馳目前有四款車已經在管道里了，一款在售，一款已經上線生產，兩款在研，這個已經很明確了。”付強強調，技術儲備方面，智能駕駛、智能座艙、下一代動力總成驅動、下一代平臺構架都在開發，大家比較熟悉的MAS1.0後面升級爲2.0，會做大幅度的調整。U6的智能駕駛會達到L3級別，而且不是集成供應商資源，而是自研交付，智能座艙也做升級。
無疑，傳統車企加速電動化轉型，衆多跨界者躍躍欲試，未來汽車行業競爭愈演愈烈。留給造車新勢力第二梯隊的時間並不多了。
“從行業來說，造車新勢力二線梯隊中想走出兩個都非常困難，頭部企業三五年內可能也會淘汰一兩個。電動車給造車新勢力們的發展空間和市場份額不會太大，越到最後生存空間越小。”對於造車新勢力未來的競爭格局，有業內人士在接受21世紀經濟報道記者採訪時強調。
（來源：界面新聞）
