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3月20日，停靠澳大利亞悉尼的“紅寶石公主號”郵輪上的4名乘客確診感染新冠肺炎。而此前有近4000名乘客和工作人員已經下船。新南威爾士州衛生及醫學研究部長哈扎德稱，其他乘客可能在不知道的情況下感染了新冠病毒。
受疫情影響，各大郵輪公司相繼宣佈停航。糟糕的是，這場危機剛好發生在其收到最多訂單的“逐浪季節”（wave season）。“在過去的55年，我們從來沒有經受過像過去40天這樣的嚴峻考驗。”公主郵輪總裁珍•斯瓦茲（Jan Swartz）說：“停航60天是有史以來最艱難的決定，我們要重新規劃船上的環境條件。”
“郵輪行業歷經近200年曆史，2020年成爲二戰後首次全球範圍郵輪停航的一年。”上海國際郵輪經濟研究中心副主任、上海工程技術大學管理學院邱羚教授向《每日經濟新聞》記者表示。
疫情的衝擊也使得投資者陷入恐慌。從2020年1月1日至2020年3月20日，嘉年華郵輪公司（以下簡稱嘉年華公司）、皇家加勒比遊輪有限公司（以下簡稱皇家加勒比）和挪威郵輪公司的股價跌幅分別爲76.11%、81.99%和85.07%，市值蒸發超過500億美元。
股價暴跌並非沒有來由，美國東部時間3月20日美股開盤前，嘉年華公司公佈的財務數據顯示，截至2月29日，嘉年華公司2020財年一季度淨虧損7.81億美元。
沒有人能斷言行業何時可以復甦。
“郵輪是一種非剛需的特殊旅遊消費，當下因疫情造成的市場低迷難以給未來市場帶來補償性的需求反彈，恢復期相較航空、酒店等其他行業會更長。”雲頂郵輪集團向《每日經濟新聞》記者表示。
但也有人持樂觀態度。
“我相信沒有一個冬天不會過去，沒有一個春天不會到來，對中國的疫情控制是這樣，對中國的郵輪行業也是這樣。”歌詩達郵輪集團亞洲總裁馬睿哲說。
郵輪遭遇：
一度被拒停靠，乘客“有鬧的，有叫的”
夕陽的餘暉投射在海面上，而天邊的烏雲似在聚集。
1月12日，“歌詩達大西洋號”正式投入中國市場運營。在一份新聞稿中，是這樣介紹交付意義的：“‘歌詩達大西洋號’的交付，在中國郵輪史上具有里程碑意義，奠定了中國掌握郵輪市場主動權、增強國際郵輪市場話語權的重要基礎。”
本應成爲這艘郵輪上一名工作人員的楊帆告訴《每日經濟新聞》記者：“去年通過面試拿到offer（錄取通知），原定1月15日登船，但想回家過年，就安排在了2月15日，結果年後郵輪‘封鎖’，我的船期被取消了。”如今待業在家的楊帆在說起自己的經歷時也不知是幸運還是不幸。
楊帆沒能成功上船，而登上了“世界夢號”郵輪服務的海乘李樂則向記者講述了她的特殊經歷。
1月19日22點，“世界夢號”從廣州南沙碼頭出發，1月24日8點30分返回，又有一批前往香港的乘客登船，開船前，李樂看到了關於新冠肺炎疫情的消息。
2月3日，廣東省疾控中心發佈通知稱，有數名新冠肺炎患者曾乘坐“世界夢號”郵輪。
“2月4日，我們的郵輪被拒絕停靠，有乘客開始恐慌，有鬧的、有叫的。”李樂至今仍清晰地記得當時的場景。
船上人員察覺到情況的嚴重性，李樂說：“每天就是不停洗手、消毒，所幸船上備了許多口罩和手套。早晚不斷測體溫。我還要用消毒劑、消毒水處理各種演出服化道具，被嚇得一天洗了6次澡。”李樂在“世界夢號”的娛樂部工作，在意識到疫情防控的重要性後，部門先後召開了幾次小組會，逐個排查是否有同事被感染。
“在這個期間，公司方面也制定方案儘量安撫和穩定乘客情緒，還有安排檢測。”李樂說。
2月5日，“世界夢號”緊急返回中國香港啓德郵輪碼頭，在檢疫工作未完成之前，全部乘客及員工都不能下船。
“一種壓迫而來的恐懼感。特別是當香港的衛生防護部門在採集樣本後，等待結果的那個晚上，我緊張得根本睡不着。”如今回顧當時情景，李樂覺得自己好像也經歷了成長的洗禮。
“雖然害怕，但所有同事的身體狀態都還不錯，後面再冷靜地進行分析和判斷，也就慢慢放下心來。”李樂告訴記者。2月9日，香港特區政府衛生署宣佈測試結果均呈陰性，所有人都鬆了一口氣。
“掃雷”結束，乘客終於可以下船了！
雲頂郵輪集團後來在回顧這些天的經歷時，頗有些欣慰地說“船上沒有發生任何確診案例”。
2月9日傍晚，李樂和她的同事們歡送所有旅客下船。
“那天當船上廣播通知我們可以解禁下船那一刻，船員和乘客都高興得要跳起來。”李樂回憶道，乘客們都歸心似箭，收拾好行李，有序測溫上岸。
臨行時，“有好幾位乘客想擁抱我們工作人員，但疫情原因不能靠近，也有人不停自拍要和我們合照，”李樂說，一些船員眼中含着淚光，好幾位乘客也是如此。
“當時大家戴着口罩，彼此看不太清臉，但大家的心是靠近的。所有的不理解、抱怨、委屈，在那一刻，全都化解了。”
在送完最後一批遊客下船後，李樂和她的同事們結束了對客服務。在“世界夢號”沒有乘客的那段時間，有將近6天曾在海上漂泊不能靠岸。他們每天繼續打卡上班，薪資照常發放，而娛樂部需要安排節目服務船上1800多名船員。
因爲李樂和公司簽訂的合約是在3月底到期，因此，2月14日，她和所有合同未到期的非湖北籍員工被安排換乘“雙魚星號”郵輪等候通知。
同樣幸運的還有另外一批乘客，因港口擔憂新冠肺炎疫情風險，被多個港口拒絕的“威士特丹號”郵輪在海上漂流近兩週後，在2月13日停靠柬埔寨西哈努克港。
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股價變化：
郵輪公司股價重挫八成，跌回2008年水平
2月下旬開始，與郵輪有關的疫情越來越多，一場風暴正在來臨。
3月3日，一名曾於2月乘坐“至尊公主號”郵輪的乘客因新冠肺炎不幸去世，隨後“至尊公主號”提前返航，並在美國西海岸附近的公海停留近一週後靠岸，船上至少21人確診感染新冠肺炎。
3月13日，全球四大郵輪公司（嘉年華公司、皇家加勒比、挪威郵輪公司和地中海郵輪）宣佈停航。
3月17日，船上5人新冠病毒檢測結果呈陽性的“布拉馬爾女士號”郵輪在被多個港口拒絕後，停靠古巴馬裏埃爾港。
3月20日，停靠澳大利亞悉尼的“紅寶石公主號”郵輪上的四名乘客確診感染新冠肺炎。而此前有近4000名乘客已經下船。
受疫情衝擊，從2020年1月1日至2020年3月20日，嘉年華公司、皇家加勒比和挪威郵輪公司的股價跌幅分別爲76.11%、81.99%和85.07%。前兩家公司股價幾乎跌回2008年的股價水平。
“郵輪行業歷經近200年曆史，2020年成爲二戰後首次全球範圍郵輪停航的一年。”邱羚教授向《每日經濟新聞》記者表示，新冠肺炎疫情重創全球郵輪市場，全球前三大郵輪公司股價下跌約80%，總市值蒸發超過500億美元，全球郵輪市場一片蕭條。（編者注：第四大郵輪公司地中海郵輪未上市）
3月16日，《每日經濟新聞》記者在位於上海寶山的吳淞口國際郵輪港看到，作爲遊客休息區的零點廣場冷冷清清，鄰里便利店和免稅店樂購仕（laox）已暫停營業，整個廣場僅有兩家旅行社留有人員值守，偶爾會有兩三名工作人員從廣場經過。
在吸菸區，記者發現，牆壁上的扶手等位置已積了不少灰塵。而在廣場上，一名物業工作人員正仔細地用夾子拔除廣場地磚之間長出來的小草。
“已經快有兩個月沒開了”，零點廣場的物業人員說道，“去年這個時候，人很多的”。他向記者表示，同過去春節時的旅遊旺季相比，今年較爲冷清。
同樣，站在碼頭上，在連接陸地廣場休息區和郵輪港口的接駁通道處，能夠看到不少港口的工作人員驅車進出，但沒見到任何遊客的蹤影。
遠遠望去，能看到有一艘郵輪停靠在郵輪港碼頭。“現在郵輪都不開的，那艘郵輪是停在這裏的”，碼頭入口處的保安將記者攔下時說，目前非工作人員都不得入內。
廈門的一位旅遊業從業人士也向記者透露，目前廈門的郵輪也已經全部停運。邱羚教授表示，目前全球四大郵輪公司宣佈將暫停運營，其市場運力已達全球郵輪運力的一半以上。各大郵輪公司、旅行社、平臺、港口運營者都損失慘重，郵輪行業迎來斷崖式下降。
馬睿哲同樣談到了這個話題：“疫情的暴發嚴重影響人們的日常生活，原本熱鬧的春節假期，卻被迫變得冷清。旅行社不得不暫停了跟團遊的業務，郵輪公司也紛紛暫停了近期的航線，這對中國的旅遊業、郵輪業造成了巨大的影響。”
馬睿哲說，截至目前，在歌詩達亞洲船隊的4艘郵輪上沒有遊客或船員被確認感染新冠肺炎，這是個非常好的結果，但如果沒有相關政府機構、港口政府以及旅行社夥伴的支持，我們都不能辦到。
歌詩達郵輪方面表示，目前歌詩達亞洲船隊的郵輪都在海外港口待命，公司會繼續嚴格執行中國政府和世界衛生組織的建議，做好船上清潔消毒措施，確保提供安全且舒適的郵輪環境，並利用這一時機進一步加強船上的產品及服務。
《每日經濟新聞》記者也以客戶身份致電皇家加勒比遊輪有限公司，對方稱，目前國內4月份的航線已經全部停運。據瞭解，在停航的這段時間裏，該公司會在保證安全的前提下繼續進行日常的維護工作。
據悉，地中海郵輪旗下“MSC地中海輝煌號”自取消了在中國的四個航次後，已經於2月14日提前結束運營離開中國母港並返回歐洲。
專家聲音：
中央空調可能傳播病毒有例可循
整個2月，隨着感染人數不斷攀升，“鑽石公主號”成爲公衆關注焦點。3月15日，據日本厚生勞動省統計，“鑽石公主號”船上確診病例總數爲712人。
人們不禁會問，郵輪上的大面積感染是哪些因素誘發的？
復旦大學流行病學教授、中華預防醫學會新冠肺炎防控專家組成員姜慶五告訴《每日經濟新聞》記者，郵輪上，病毒擴散仍是以呼吸道傳播爲主，“雖然糞便和尿液裏可能會存在新冠病毒，但以郵輪的衛生條件來說，與糞便等排泄物相關的接觸傳播尚不會構成這麼大規模的感染。”
“在郵輪這樣一個相對封閉的環境裏，我認爲呼吸道的傳播顯得更爲重要，尤其像在 ‘鑽石公主號’上發生這種大規模的感染情況，傳播還是以呼吸道傳播爲主。”姜慶五說。
而中央空調系統則是郵輪上羣體感染的主要通道。姜慶五表示：“考慮到節能問題，目前很多空調在換氣的時候，會有一部分室內空氣的迴流，空調回流的空氣溫度如果跟室內調控的溫度相同，可以節約能源，但往往會給病毒傳播提供通道。”
針對各方所關心的通風和過濾系統問題，2月14日，公主郵輪執行副總裁萊·卡洛瑞（Rai Caluori）卻說：“根據相關酒店標準，船上流動的空氣是外部新鮮空氣混合過濾後的再循環空氣，且賓客及船員的艙房均符合該標準。謹慎起見，我們已將賓客艙房、船員艙房以及公共區域的新鮮空氣比例調至最大。目前沒有證據表明病毒可以通過空氣調節系統傳播。”
姜慶五認爲，中央空調作爲病毒擴散“推手”的說法有經驗可尋。他解釋說：“2003年北京、廣東等地區的SARS傳染路徑都是以醫院爲中心擴散的，其實很大程度上是因爲醫院的空調系統被污染，我們也無法追蹤到傳染源來自哪個房間，因爲部分室內空氣迴流到中央空調後，又被重新釋放出來，整個大樓的空氣都會被污染。”
在姜慶五看來，中央空調系統是亟待改進的一環，“以前郵輪上出現流感以及消化道傳染病，大家都認爲是正常的，但這一次新冠病毒在郵輪上傳播擴散，比以往的羣體感染都要殘酷。我相信這會給郵輪管理者、港口屬地政府帶去新的思考，我認爲應該用更多的法律和條款來嚴格要求郵輪的衛生環境和隔離條件，需要有專業人員來監督這個環境。”他補充道。
另一方面，疫情來勢兇猛，不少港口卻拒絕郵輪停靠。由於無法及時得到專業防疫救助，確診病例無法轉移隔離，無法切斷傳播鏈，從而導致疫情進一步在郵輪上擴散。
姜慶五認爲，相關港口拒絕郵輪停靠主要是受限於當地的收治能力及醫療資源。邱羚教授在分析郵輪頻發感染事件的成因後認爲，郵輪業界各方主體應通力合作，針對公共衛生事件，在相關國際立法、國際合作機制上推動變革和創新，做到法律約束性和人道主義的雙重融合。
而對於郵輪公司和郵輪港運營單位，邱羚教授則建議，要構建完備的應急管理機制，在硬件設施上進一步改造，全面提升疫情防控方案、標準體系、流程規範，升級郵輪公共衛生管控措施，全方位加強對船員及旅客的健康檢測和管理。
運營剖析：
買新船與現有船隊維護成本高
回顧歷史，郵輪行業也曾遭遇重創。
P&O公主郵輪被稱爲郵輪的鼻祖。1844年，P&O公司推出了客運航線，成爲郵輪業的開創之年。在此後100餘年中，P&O郵輪不斷髮展壯大。但在第一次世界大戰中，P&O公司有85艘船被擊沉，在第二次世界大戰中則有 179 艘船被擊沉，損失慘重。
1974年，P&O公司收購了公主郵輪，直到2000年，嘉年華公司和皇家加勒比爲買下公主郵輪展開了曠日持久的爭奪，最後嘉年華公司通過併購逐步成長爲全球最大的郵輪公司。
疫情導致的停航爲何會對郵輪公司的股價造成如此大的打擊呢？或許可以從郵輪公司高資本模式的運營角度一窺究竟。
近年來，伴隨着嘉年華公司載客量的增加，其營業收入與淨利潤穩步增長。嘉年華公司年報顯示，其2019年載客人數達1290萬人，10年前的2009年爲852萬人。與此同時，嘉年華公司的營業收入也由2009年的131.57億美元增長至2019年的208.25億美元。
但從自由現金流的角度來看，2019年度，嘉年華公司經營活動現金流產生的淨額約54.75億美元，而2019年度的資本支出也高達54.29億美元，這導致了其2019年度的自由現金流僅爲0.46億美元。追溯之前年度，同樣也會發現嘉年華公司的自由現金流比淨利潤低的年份更多。
問題在哪呢？原因就在於買新船和現有船隊高額的維護成本。
2019年度，嘉年華公司建造新船支出了38億美元，現有船舶的改造和維護支出了17億美元。2017年和2018年，建造新船支出分別則爲14億美元和21億美元，現有船舶的改造和維護支出則分別爲15億美元和17億美元。
由此可見，郵輪產業天生具有高額資本投資、運營成本高的特點，換句話說，嘉年華公司船隊停航，但這些成本支出並未“停航”。
據嘉年華公司最新公佈的財務數據顯示，截至2月29日，嘉年華公司2020財年一季度淨虧損7.81億美元。
邱羚教授分析道，郵輪企業正面臨三個方面的嚴峻挑戰，一是經濟重創的壓力，郵輪企業將面對較長時期內無收入、高成本開支（包括公司營運、船舶停靠、船舶日常維護等費用）、人員工資、額外防疫投入等，經濟損失極大，現金流不足或將面臨破產的境地。此外，巨大的固定資產折舊也會影響公司淨利潤表現。
二是市場信心遭受重擊。消費者對於郵輪旅遊的信任度大大降低，郵輪的公共衛生安全引發公衆質疑，市場信心的恢復將是一個長期的過程。
三是復航時間不確定帶來的持續損失。這對郵輪企業的應變能力、市場預測能力和抗風險能力都是巨大考驗。
船員動向：
海上漂流一個月多月，期待早日回家
3月18日，《每日經濟新聞》記者聯繫李樂時，這已經是她從“世界夢號”轉到“雙魚星號”的第33天，網絡信號並不好，時斷時續。她告訴記者，郵輪不能停靠香港啓德郵輪碼頭，所以停航在港口附近的一片海域上。
一個多月的海漂對李樂來說有時會覺得憋悶，太過漫長。但疫情之下，她也有覺得幸運的地方：她的男朋友剛好也在這艘郵輪上工作，可以共同度過這一段特殊的時光。
電話那頭，李樂有些興奮，再過幾天，她就可以下船回家了，公司已安排她提前幾天結束合同。她說：“太好了，我真希望能快點回家，終於可以見爸媽了。”由於害怕父母擔心，李樂每次和家人聯繫都避重就輕，只報平安。
“疫情讓郵輪業風光不再。但是我真的非常熱愛這個職業，希望郵輪行業能儘快霧霾散盡。”李樂說，她已經報了一個爲期三個月的舞蹈班，努力提升自己的工作能力。
小A是皇家加勒比旗下一艘遊輪上的海乘。在宣佈停航時，他所在的郵輪即將抵達邁阿密。小A被告知不會有客人上船，郵輪將按照原定時間啓航前往巴哈馬，並讓所有船員帶薪休假。
“這一次終於可以做一回客人好好放鬆一下，幸好我們有一個小島可以停船，不然就要在海上飄了。”小A說，在這段時間裏，他們還需要“照顧”這艘船直到有新的決定下達，不過他也特意補充，雖然看似輕鬆，但是這幾天對於所有從業者來說都是困難的日子。
待業在家的楊帆現在每天會花上非常多的時間瀏覽各大網站上有關郵輪行業的新聞，然後在貼吧裏和同行們互通信息，交流經驗：“和滯留在船上的很多海乘和乘客比起來，我只是船期推遲，幸好還沒失去人身自由。”他這樣安慰自己。
但楊帆心裏還是充滿了不確定。“現在船都停了，上船也是徒增風險。家人也問我船期會不會因疫情而被取消，但我更擔心沒登船就被裁，不過，這個形勢下也只能認了。”
說到這裏，楊帆的語氣開始略顯焦慮，“海乘這個職業有些特殊。”楊帆說：“平時的工作是根據一紙合同來的，船開了才發生勞動合同關係，船停就沒有責任了，不存在底薪和基本工資，所以一旦停航，沒上船的員工就沒了基本的生活保障。”
“至少我現在還沒有收到僱主取消offer的通知。”楊帆安慰自己，他將這段時間用在準備雅思、託福上，對於未來，他清醒地認識到郵輪行業的局面，“與其唉聲嘆氣，不如積極尋找危機過後的逆襲機會。”
郵輪業入職門檻較高，從業者要具備多方面的能力。或許，擔心裁員和流失僱員是疫情給郵輪從業者與郵輪公司佈置的一道考題。
“將爲船員提供暫時留在船上或返鄉選擇，公司負責與有關國家及港口等展開相關協調申請工作，並承擔相關交通費用。”雲頂郵輪集團方面向記者表示。
歌詩達郵輪則稱，目前有船員除了合同到期按照相關國家和地區的規定返回以外，公司也在積極做好後勤工作，保證在職船員們的日常生活。
經營者說：
數家郵輪公司提復航訴求，迫切希望恢復運營
當下，中國疫情率先得到控制。邱羚教授表示，中國有望成爲全球郵輪市場中率先恢復運營的區域，上海有望成爲全國首個恢復郵輪運營的城市。目前，在中國運營的幾家郵輪公司均提出復航訴求，迫切希望恢復運營。
3月11日，上海寶山區領導、郵輪港公司和郵輪企業代表展開座談。邱羚教授告訴記者，多方合作已經開始研究開展復航準備工作，針對復航遇到的困難和問題探討對策和舉措，預計5月至6月，有望實現郵輪復航。
馬睿哲也表示，中國郵輪市場發展迅速，按照往年的出遊情況，五月將會是一個出遊高峯，再值7、8月暑期旅遊旺季，“我相信中國郵輪母港市場會迎來風雨後的彩虹，我們也在爲未來的復航做積極準備。”
“我相信沒有一個冬天不會過去，沒有一個春天不會到來，對中國的疫情控制是這樣，對中國的郵輪行業也是這樣。”馬睿哲說。
記者在皇家加勒比遊輪有限公司官網上看到，時間最近的一班郵輪是5月24日出發的“海洋光譜號”，將由上海出發，途徑大阪等港口，最後返回上海。
圖片來源：皇家加勒比遊輪有限公司官網截圖
皇家加勒比亞洲區主席劉淄楠博士向《每日經濟新聞》記者表示，皇家加勒比進入中國市場已經十年了，此次疫情不會影響到皇家加勒比未來在中國市場的業務佈局，公司將始終堅定不移的致力於中國郵輪市場的投入和發展。在2021年，公司將迎來“海洋奇蹟號”，同時覆蓋更加多元的航線與創新目的地。
對於行業復甦的判斷，雲頂郵輪集團認爲，如果中國郵輪市場自六月起能夠恢復運營，預計下半年整體仍將處於較低迷狀態，恢復可能需要到明年。但長遠來看，中國郵輪市場的潛力仍然巨大，基本面向好，公司對中國郵輪市場的信心不會變。
途牛郵輪負責人呂風雨告訴記者，途牛在春節前對郵輪市場做了預判，考慮母港郵輪很快會全面暫時停航，在春節期部署了充足的客服值班人員，協助客戶進行退改，從郵輪市場來說，疫情之後的市場恢復期，如何做好港口及登船旅客識別、船上保障措施等各項工作，是檢驗郵輪公司各項綜合能力的巨大挑戰。
地中海郵輪船務（上海）有限公司對外負責人告訴《每日經濟新聞》記者，爲了配合做好防疫工作，公司自3月起就有序地逐步復工，本月也爲旅行社合作伙伴開展了線上直播課程，通過在線課程向他們展示地中海郵輪。
皇家加勒比方面表示，雖然公司已經暫時停航，但是郵輪是一個強計劃性的行業，很多工作都需要提早幾個月進行準備，所以基於目前對中國母港市場情況的觀察，我們已經開始安排相應的工作，爲市場復甦做準備。
儘管迫切期望復航，但《每日經濟新聞》記者採訪到的大型郵輪企業紛紛表示，疫情當前，發展業務的前提是保障遊客及船員的身體健康，郵輪企業始終把安全放在首位。而另一方面，如何恢復消費者對於郵輪的信心至關重要。
歌詩達郵輪方面表示，當前的首要任務便是與中國政府、港口部門緊密協作，同時加強郵輪的安全宣傳，完善防控體系，加強與消費者的溝通，規劃郵輪佈局與產品升級，提升消費者對市場的信心。
馬睿哲說，郵輪行業的復甦面臨的一個挑戰是讓遊客願意繼續選擇郵輪出行作爲享受假期的方式。這需要郵輪品牌及行業夥伴的共同努力，化“冰封期”爲“機遇期”，以最好的姿態迎接廣大遊客，讓大衆重新燃起對郵輪出遊的熱情與信心。
如何恢復消費者對郵輪行業的信心？邱羚教授也提出了三點思考：一是創新國際公共衛生合作機制，二是構建完備的應急管理機制，三是共築郵輪產業抗“疫”共同體。
邱羚教授尤其提到，國際郵輪疫情處理遭遇的棘手問題再次讓我們認識到郵輪旅遊在國際法律層面上的複雜性，以及國際公共衛生事件合作處理的重要性。疫情發生在郵輪這一特殊載體上，涉及到的不僅僅是海洋法的單一問題，而是已經形成了國際衛生法和海洋法的交叉，構建快速響應的國際合作機制應該是應對郵輪疫情的必然選擇。
（來源：每日經濟新聞）
