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經歷了十餘年飛速發展的高鐵，規劃和建設熱度要降下來了。
3月29日，國務院辦公廳公開發布《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》（下稱《意見》），對當前鐵路發展情況進行分析，並對未來鐵路規劃建設提出更爲細緻的標準和要求。
《意見》首先肯定了鐵路發展的成就，“鐵路是關係國計民生的重要基礎設施，爲支撐和引領經濟社會發展發揮了重要作用”。
但《意見》同時也指出當前鐵路發展所面臨的問題：一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產出等情況，鐵路企業也面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題。
《意見》要求，未來要科學有序推進鐵路規劃建設，防範化解債務風險，並對高鐵速度標準提出前置條件。
高鐵規劃速度與客流密度相關
在中國，高鐵速度等級一般有250km/h，300km/h，350km/h。但是在規劃過程中，最高設計時速到底選擇250公里還是350公里，此前並沒有明確的規定，由此也導致一些線路速度與實際需求不符。
此次發佈的《意見》，明確將速度等級與客流密度掛鉤。如果規劃建設時速350公里的高鐵主通道，需滿足三個條件——貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上。
規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。
規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可採用時速250公里標準。
規劃建設城際鐵路線路，原則上採用時速200公里及以下標準。
北京交通大學教授趙堅對界面新聞表示，關於2500萬人次/年的客流密度，除了京滬、京廣等線路，其他絕大部分線路都無法達到這個標準；如果嚴格按此要求，未來將幾乎不會再新建350公里/小時的高鐵。
趙堅強調，客流密度不是指旅客發送人次，一般客流密度的數值小於旅客發送量。由於客流密度=(運送旅客數量*平均運距)/線路營業里程，所以一條線路，相同旅客發送量，如果短途人次越多，客流密度將越低。
根據《意見》，時速250公里的高鐵，客流密度需達到1500萬人次/年，但大多數高鐵也無法達到。以連接西安和成都兩個特大城市的西成高鐵爲例，其設計時速爲250公里，2019年旅客發送量爲1314.5萬人次，客流密度相應地更低。
蘭新高鐵（蘭州至烏魯木齊）設計時速同樣是250公里，客流更加稀少。根據《甘肅日報》報道，蘭新高鐵開通前4年累計發送2017.53萬人次旅客，年均約500萬人次，客流密度必然更低。
《意見》中特別提到，有關單位要加強對客流密度等技術指標的論證審覈，對數據造假等行爲依法依規嚴肅問責。
同時《意見》還要求，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路；規劃建設中西部地區路網空白區域鐵路新線，一般採用客貨共線標準。
防範債務風險
中國高鐵過去十多年經歷瞭如火如荼的建設，給羣衆出行帶來了極大的方便，但同時由於票價不高、客流不大，絕大部分高鐵處於虧損狀態。加上高鐵建設成本極高，導致中國國家鐵路集團有限公司（下稱國鐵集團）債務高企。
截至2020年三季度末，國鐵集團總債務爲5.57萬億元，資產負債率65.88%，超高的債務已持續多年。
北京交通大學教授趙堅2019年初曾撰寫《謹防高鐵灰犀牛》一文，提出“高鐵的鉅額負債或引發金融風險”的觀點。此後該話題時有被提起，並得到政府部門的重視。
趙堅分析，不僅國鐵集團債務高企，地方政府爲了修建高鐵也累計大量債務，並與地方政府的各類負債混雜在一起。
此次發佈的《意見》明確提出，要妥善處理存量債務，嚴格控制新增債務，防範化解債務風險。
趙堅分析認爲，減少高鐵建設，將成爲嚴控新增債務的重要途徑。
《意見》還提到，要建立健全鐵路債務風險監測預警機制，加強地方項目出資能力、運營補虧能力等審覈，合理控制債務負擔較重、超出財政承受能力地區的鐵路建設。
高鐵建設放緩，優化運輸結構
事實上，在此次文件發佈之前，已有跡象顯示中國高鐵建設將逐步放緩。
國家發改委基礎司副司長鄭劍去年底在一次講話中提到，鐵路項目實施需滿足財務平衡基本要求，合理引導社會預期，防止相互攀比、盲目建設以及片面追求高標準。
鄭劍說，高鐵規劃建設應有客流支撐，有盈利預期，要避免重複建設和過度建設，建成後長期運營補貼是不可持續的。此外，今後鐵路新建項目還將面臨土地、線站位、環保等方面越來越緊的約束，需要引起高度重視。
國家發改委也在2020年12月16日的新聞發佈會上特地強調，避免把城際鐵路建成高鐵，城際鐵路設施時速宜爲160-200公里。這也是對高鐵建設的嚴格把控的表態。
數據更能說明趨勢。“十三五”期間，全國鐵路營業里程由12.10萬公里增加到14.63萬公里，其中高鐵由1.98萬公里增加到3.79萬公里。過去5年間鐵路共新增2.53萬公里，其中1.81萬公里是高鐵，平均每年3620公里。
而據《中國經營報》報道，今年國鐵集團計劃投產高鐵線路1600公里，不及過去5年平均水平的一半。
此次由國務院出臺的《意見》，則是更爲重磅的表態。趙堅認爲，這是中國鐵路建設史上一個非常大的轉折。“高鐵大躍進剎車了。”他說。
另一方面，普速鐵路和貨運鐵路在《意見》中得到重視。
根據要求，要優化高速鐵路與普速鐵路結構，促進客運與貨運協調發展。普速鐵路要充分用好通道資源，提高貨物運輸能力和集裝箱多式聯運比例。
同時，規劃建設中西部地區路網空白區域鐵路新線，一般要採用客貨共線標準。而由於高鐵線路目前無法成爲貨運線，這意味着未來中西部路網空白區域新建的將是普速鐵路。
2019年中國社會物流總費用與GDP的比率爲14.7%，比世界平均水平高出3.8個百分點（美國、德國、日本一般爲8～9%），其中運輸成本佔物流成本的50%，運輸結構不合理是運輸成本高、社會物流成本高的重要原因。
中國地方鐵路協會會長黃民表示，應進一步優化運輸結構，提高鐵路等低成本運輸方式的市場份額。
《意見》中提到，通過一系列改變，到2035年，將使鐵路網絡佈局結構更加優化完善，鐵路債務規模和負債水平處於合理區間。
（來源：界面新聞）
