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白巖鬆： 2020年元旦到來之前，我就不斷地看到網友和媒體給我捎信兒說，上個月《新聞週刊》關注的鄭州火車站西廣場地下人行通道八年未運行的電梯，終於在12月30日正式運行了。聽到這消息當然高興，但是，在上一期的《新聞週刊》中，我們並沒有關注這條新聞，原因是：我和我的同事都覺得，等它穩定地運行超過十天再鼓掌也不遲，那今天我們當然爲鄭州有關方面讓這四部電梯運行，讓旅客少走六十八節臺階而點贊。
但與此同時也引發了我們的一個思考： 本週五，一年一度中國春運拉開了帷幕。每年的春運我們都在關注高鐵、普通火車、飛機、輪船、公路等春運“大動脈”的服務狀況，但是像火車站電梯這種“毛細血管”的服務狀況，是否跟得上呢？受此啓發，《新聞週刊》本週視點就來關注，如何讓春運的“粗細血管”都暢通？
鄭州火車西站停運八年的電梯恢復運轉！
本週五，春運第一天，記者再次走訪了鄭州火車站西廣場地下通道。停運八年的四部電梯已經全部恢復運轉。相較半個多月前佈滿灰塵、污漬，多處破損的電梯經過維修，煥然一新。人行通道內部也因通了電，變得明亮起來。最爲重要的是，面對提前到來的春運早高峯，恢復運轉的電梯，讓旅客們不必再氣喘吁吁攀爬68級臺階，狼狽不堪了。
提起這四部停運八年的電梯，許多鄭州人都氣不打一處來。鄭州站西廣場毗鄰鄭州主幹道京廣北路。但京廣北路在鄭州火車站這一段，卻沒有設置人行橫道。市民過街，要麼向南北各繞遠幾百米，走過街天橋，要麼就是走這條地下路。因爲電梯停運，平時不拿什麼東西，爬樓梯已經汗流浹背，進入春運，幾十斤重的行李更讓他們精疲力竭。
事實上，當地媒體對於這四部沒上崗就退休的電梯，已經追問多年。但效果最好的一次，也只是讓電梯恢復運轉了一天，就又偷偷停止了。原來，這部電梯究竟歸誰負責、電費該誰出，牽扯了市政處、火車站管委會、二七區政府、城建集團等七家單位。記者每次調查，都被踢皮球，稱不歸自己管。上百萬的投入，就這樣打了水漂。
除了電梯之外，從鄭州火車站出站的旅客遭遇的煩心事兒，還有另外一樁。
老金已經在鄭州火車站附近生活了20多年。雖然是個“老鄭州”，也因車站內標誌不清晰，多次出錯站，他就跟東西廣場較上了勁。每當去西廣場跑步鍛鍊，看到出錯站的旅客，他都主動提供幫助。8年前，聽說火車站委託同濟大學設計了一條地下隧道，聯通東西廣場，他就一直在期待，但不知爲何，遲遲沒有動工。
老金： 心情很鬱悶，也很無奈，鄭州火車站東西廣場，我光看到媒體報道，至少有3次，這8年當中，鄭州市規劃局，每隔幾年都要公示一次規劃方案，但每次都是雷聲大，雨點小，遲遲連通不了。給廣大旅客造成了不方便，那是顯而易見的。
無論是停運的電梯還是沒有聯通的東西廣場，它們都是積累了八年，讓旅客累了八年的老問題。春運是一片放大鏡，平時沒有解決好的，在這個節點，就會成爲更多人的麻煩。老金覺得，如果有關部門擔心在地下挖通道，會影響到鐵路安全，遲遲不肯批，那麼是不是可以在現行的火車站出站口旁，開闢出一條通道，給出錯站的旅客穿行？他想不明白，面對東西廣場無法連通，自己都能想出許多辦法來解決，有關部門怎麼卻想不到呢？
白巖鬆： 一方面爲鄭州火車站的電梯八年後終於運行而鼓掌，另一方面，也不妨礙我們一起反思，這八年，電梯沒動，得讓人們加起來多走了多少節臺階，多付出了多少辛苦啊？爲此我們都該檢討檢討。這屬不屬於輿論監督的資源浪費？真心期待，從2020年開始，各地的媒體只要報道的是事實，輿論監督都能得到重視並見到好的效果，比如說各地的媒體報道高鐵與地鐵的反覆安檢，以及類似的許許多多的細節問題，我們難道不能更快更好的解決嗎？
剛剛經歷高大上的大興機場，卻在草橋找不到升降梯
北京南三環外的大興機場線終點草橋站，每8-10分鐘，就會有一趟“白鯨號”列車，將旅客從北京大興國際機場運送至此。而在今年春運期間，據不完全統計，大興機場至少會增加1460個班次，日均進出港人數將達到4.75萬人次。這其中的不少旅客，會選擇乘坐大興機場線達到草橋站後，通過換乘地鐵十號線去往北京的各個方向。
王女士來自東北，這是第一次途徑大興機場，根據她的描述，從大興機場線出來之前的感受還都不錯，但真正考驗王女士的，是地鐵十號線進站之後。發現沒有下行的自動扶梯，王女士有些茫然，轉了一圈，她還是決定走樓梯，但事實上，她所尋找的升降直梯，就在離她不遠的這堵牆背後。
是王女士太粗心，還是地鐵缺少引導標示？記者在扶梯口蹲守了大概半小時，所有帶着大件行李的旅客，走到這兒基本都會犯懵。粗略估算了一下，這些對電梯有剛性需求的旅客，差不多有1/3能在執着的尋找中發現這個隱藏的電梯，而且看上去，他們都較爲熟悉城市生活規則。
地鐵十號線草橋站開通時間爲2012年底，從體量上來看，本身也屬於十號線中較小的站點，站內東西兩側各有一部上行扶梯和配套的樓梯，站點中部設有一部無障礙出行直梯。
這樣的規劃設計對於滿足北京市民的日常出行來說已經足夠。但隨着大興機場線與十號線的銜接，地鐵十號線的草橋站每天需要承接爲數不少的旅客，他們從大興機場進入到北京公共交通，所攜帶的大件行李與平日裏的北京市民出行狀態完全不同，對於他們來說，剛剛體驗了目前世界上最大的空港和人性化設計十足的機場線，突然就得自己扛上行李走樓梯，這感受上難免會出現落差。
國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長 張國華 ： 我把你進來這段解決好，等你出去了，那他就認爲你已經離開我的服務，那就不是我的事了。其實我們交通服務出行，也是一個產業鏈出行鏈，一個生態圈如何構建的問題。
大興機場剛剛開通三個月，對於北京公共交通來說，要做好銜接工作，可挖掘的空間很大，比如設立明顯的站內標示，設立引導員服務等等，而規劃中的地鐵19號線，也將從草橋站交匯，作爲未來的交通樞紐，相信草橋站未來會是另一番景象。
而春運中承載重任的鐵路，也在不斷進行自我調整。就在本週，北京西站宣佈，實行鐵路地鐵安檢互認，這一舉措，北京南站從2018年8月份就已經開始試點。這對於旅客來說，當然減少了很多麻煩，但地鐵四號線經過北京南站的末班車是23:28分，雖然已經比其它線路的地鐵末班車延長了一個半小時，但在這之後，依然還有到站的列車。
數百人的隊伍，等候的時間差不多要半小時到一小時，與出租車相鄰的通道，就成了很多旅客與網約車約定上車的地點，但由於一對一的特性，網約車無法排隊進入，秩序顯得有些混亂，不過能早點回家，對於旅客來說也是個不錯的選擇。而深夜的北京南站，爲了解決旅客滯留這個大難題，也動了不少腦筋，除了原有的南北廣場夜班公交，還在去年8月開通了免費擺渡車，可以將旅客送至方便打車的北京南站外圍。隨着春運大幕拉開，北京南站和城市公共交通之間，還有可能再多些服務銜接嗎？
白巖鬆： 春運依然是春運，但其實每年也都在變，大的形態上，當然是變好變快了，過去，上車難，現在上車，越來越不難，像2019年開通的高鐵就超過了五千公里，類似甘肅敦煌，貴州畢節這樣相對偏遠的地區都被納入到了高鐵網絡，因此上車越來越不難，但上車前和下車之後，我們的問題，是不是到了該更加重視的地步呢？
出了機場和高鐵，現在可以直達家門了？
隨着十幾天前昌贛高鐵的開通，江西吉安成爲其中一站，在外打工的賴家榮今年第一次乘坐高鐵回家過年。但興奮之餘，他原本也有一絲擔心，新建的吉安西站在城市西部郊區，距離他的老家吉安市永豐縣還有六七十公里，高鐵上的路程不到一小時，可下了高鐵卻還有漫漫長路。
好在這樣折騰的換乘體驗沒有出現。賴家榮得知，一座建在老家永豐縣的高鐵無軌站剛剛啓用，每隔半個小時會有一班接駁車開往永豐高鐵無軌站。坐上接駁車，他距離回家只剩最後的一個多小時。
一座高鐵無軌站和往返的接駁車，疏通了偏遠小縣城和高鐵“主動脈”之間的“毛細血管”，讓賴家榮回家的“最後一公里”不再那麼奔波。
同在本週回家的李廷枝，今年的返鄉路也比往年輕鬆了許多，在雲南昆明打工的他乘飛機在江蘇南京的祿口機場降落，這裏距離目的地安徽郎溪縣還有將近一百公里，而前不久開始運行的接駁專線，讓他免去了換乘南京市內交通之苦。
一個多小時後，這趟接駁專線抵達了位於安徽郎溪的郎溪候機樓，這是南京祿口機場在鄰省安徽開設的第七個異地候機樓。在異地候機樓，不僅可以乘坐往返的接駁大巴，趕飛機的旅客還能買票、換登機牌，有的還能提前托運行李。郎溪候機樓就位於郎溪縣客運總站，是客運總站與南京祿口機場合作的產物。近幾年，受高鐵、民航、網約車的影響，郎溪客運站的客流有所下降，出於危機意識，他們找到了與機場接駁這個新市場需求。
本週，交通運輸部表示，今年的春運將優化多種運輸方式進行運力調配，確保旅客出行的“最後一公里”。這不僅需要高鐵、航線等大動脈的健康，也需要長途車、地鐵、公交等“毛細血管”的通暢，各類企業需要的不該是各自爲政、互相分割，而應該是競爭中合作、互利中共生。
白巖鬆： 其實仔細想，我們今天節目的主題恰恰就代表着中國春運的進步，因爲我們已經在關注和挑剔着“毛細血管”方面的服務問題，我們已經在放大着上車前和下車後的順暢問題，但生活就是水漲船高，過去的問題解決了，新的問題又會出現，我們的期待和要求也會越來越高，這是媒體的責任，更是社會進步的需求，幸福在更好的前方，我們還沒到滿足的時候！
（來源：中新網）
