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隨着疫情防控形勢持續好轉，汽車行業產銷也逐步恢復到正常水平。
中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）11日發佈的數據顯示，今年4月，汽車產銷分別達到210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比增長2.3%和4.4%。1~4月，汽車產銷559.6萬輛和576.1萬輛，同比下降33.4%和31.1%，降幅較一季度均有所收窄。
值得注意的是，4月產銷是今年以來的首次增長，銷量更是結束了連續21個月的下降。
開啓V型反轉
4月汽車銷量上漲主要受商用車拉動，4月商用車銷量爲53.4萬輛，同比增長31.6%；而乘用車依然出現了下滑態勢。今年4月份，乘用車銷量爲153.6萬輛，同比下降2.6%；前四月銷量443.3萬輛，同比下降35.3%。此外，新能源汽車也延續了下滑的走勢，其4月銷量爲7.2萬輛，下降26.5%；前4月銷量爲20.5萬輛，下降43.4%。
中汽協副祕書長師建華認爲，乘用車市場下降的原因在於目前乘用車市場尚未完全啓動，除了個人消費需求，還需要政策不斷推動，“單純靠市場的自發消費，可能還不是那麼樂觀。此外，車市整體走勢要綜合看國內市場走勢、政策支持力度、國際疫情變化等綜合因素。”
“4月情況比預計的好，目前主要增長來自於商用車。但4月銷量不是正常情況下的產銷量，一方面去年同期基數比較低，另一方面疫情好轉對消費提供了很好的環境，而企業終端的庫存比較低，其利用這段時間彌補了二三月份造成的損失。”中汽協副祕書長陳士華對記者表示。
乘聯會方面指出，從4月乘用車零售來看，目前已經基本確定了中國車市的V型反轉態勢。原因有四。首先，V型反轉的背景是行業各環節持續去庫存和購車需求延遲現象明顯，因此疫情後的車市產銷恢復較快。其次在對國外疫情長尾效應的擔心下，疫情後的更多未購車羣體出於對出行安全的考慮，購車剛性需求逐步形成爆發態勢。第三是由於部分換購需求羣體對疫情後的出行質量有更多關注，換車需求也加速釋放。第四是國家和部分地方促進消費的政策出臺落地，推動了前期觀望消費羣體的購車需求釋放。
“後面很難說保持正增長，要看國外疫情、國內政策推動等多方面因素。”陳士華對記者表示，現在還不敢判斷疫情是否真正結束，因此需要觀察幾個月才能判斷整體車市走勢。“現在擔心的是國外疫情可能會對國內整車生產節奏造成影響。如果6月份海外供應能跟的上的話，今年車市就不會出現較大的問題。”
頭部自主品牌依然強勢
中汽協發佈的數據顯示，到4月初，全球停產的整車廠超過150家，而停產的零部件企業超過3000家。
“合資和自主品牌都選用了一些進口零部件，比如一些發動機、芯片或者一些材料。歐美停工時間太長對合資和自主品牌都會產生一定的影響。不過，零部件庫存有兩個月，因此對國內影響在5月底纔會開始出現。此外，一些關鍵零部件實際上也沒有停產，而是在緩慢生產，因而目前不會對國內整車供應產生大的影響。”中汽協副總工程師許海東對記者表示。
中國品牌乘用車4月銷量環比呈較快增長，但同比有所下降，共銷售53.2萬輛，環比增長22.6%，同比下降9.4%，佔乘用車銷售總量的34.6%，佔有率比上月下降6.5個百分點，比上年同期下降2.6個百分點。在主要外國品牌中，與上月相比，韓系銷量明顯下降，其他外國品牌繼續保持快速增長，其中日系和法系品牌增速更爲顯著；與上年同期相比，日系銷量呈較快增長，德系略增，美系小幅下降，韓系和法系下降較爲明顯。
“自主品牌份額創下了2014年7月以來的最低水平。”中汽協副總工程師許海東表示，4月份雖然釋放了部分購買力，但流向了合資品牌，這也是德系、日系品牌市場份額上升的主要原因。“隨着被抑制的需求釋放，自主品牌的表現也會相對平衡。”許海東對記者表示。
乘聯會方面則指出，車企零售分化越加明顯，部分中小車企生存艱難。4月主力廠家零售表現與同期排名有較大變化，頭部自主品牌零售依然較強，主要是新品推動和民族情結推動見效。從頭部自主車企銷量來看，4月銷量均有所增長。其中，4月長安汽車銷售新車近16萬輛，同比增長32%；吉利4月銷量爲10.55萬輛，環比增長44%，同比增長2%；長城汽車國內銷量達7.9萬輛，同比增長2%，環比增長46%。
“4月份出現了報復性消費，五六月份市場仍然持續有一定的反彈，但是反彈的力度很難判定。”許海東對記者表示。
對於今年車市走勢，中汽協方面認爲，樂觀估計，下半年銷量將與去年同期持平，預計車市整體下降15%。悲觀估計，海外疫情對國外市場的影響會傳遞到國內，預計今年將呈現25%的負增長。
（來源：第一財經）
