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今年《政府工作報告》提出，將增加充電樁、換電站等設施。這是充電樁第二次進入《政府工作報告》。
2020年，充電樁被納入新基建，首次被寫入《政府工作報告》，自此迎來政策新風口，開啓發展新通道。
清華四川能源互聯網研究院新能源汽車與儲能研究所副所長李立理在接受界面新聞專訪時表示，新基建政策出臺後，從國家相關部委到地方政府層面，對充電樁發展的重視程度都有了顯著提升，充電樁發展迎來新契機。
截至目前，國家相關部委已經出臺了多項充電樁方面的指導性文件，但具體落地上還需要地方政府發揮好主體責任，建立多部門統籌推進機制。
“有五方面的問題需要地方政府在決策層面，上升到優先推進的重點事項。”李立理對界面新聞表示。
第一，充電基礎設施佈局區域不平衡，這是目前面臨的較大問題。
李立理表示，新能源汽車推廣快的城市重點區域，出現了充電設施局部過剩的問題。
根據對北京、廣州、上海等限牌城市公共充電站和加油站的對比分析，這些城市的公共充電站數量已經達到了加油站的3倍左右，覆蓋密度也更大，利用率整體很低，出現了階段性和局部的過剩。
但在一些中小城市，充電基礎設施的佈局非常薄弱，需要強化設施先行，加大布局力度。“在二線及以下城市，公共充電站數量遠低於加油站數量。城市級別越低，公共充電站數量與加油站的差距越大。”李立理稱。
第二個問題是，當前小區的充電樁配套建設還面臨很多挑戰。
李立理表示，從之前國內推進“光纖到戶”建設經驗看，這一塊亟需地方政府的統籌推動。由於涉及到電網企業直供電和非直供電等不同情況，需要分類施策推進。
李立理對界面新聞稱，居民區由電網直供電有很多優點。例如，可享受統一的居民電價，物業不得加價，電價水平低於一般工商業電價。
目前，電網企業的服務水平規範，數字化水平較高，可在網上查詢電費和網上繳費，出現故障後能及時搶修與響應，用戶整體滿意度很高。
“所以，近年來很多地方政府在積極推進非電網直供電的小區轉成電網直供電方式。比如海南一直在大力推進抄表到戶的改造。”
但作爲實施主體，電網企業需要得到物業配合和業主支持，才能進行充電樁的電力增容及升級改造。同時在改造過程中，可能需要通過住建、人防、消防、綠化等部門的管理和許可。這些方面仍缺乏明確的政策、機制流程和標準等方面支持。
對於非電網企業直供電小區而言，充電樁配套建設的難度會更大。
李立理解釋稱，這類小區往往是開發商投資的電力設施，由物業企業具體負責電力設施管理和運維，因涉及到投資回報的問題，開放商或物業往往沒有積極性爲用戶安裝充電樁進行電力改造投資。
此外，由於開放商和物業多且分散，如果自行進行電力改造，如何保障改造規範性以及建立合理的投資回收機制，均在監管上面臨巨大挑戰。
李立理提出，對非電網直供電小區，建議參照目前各地推進的居民住宅“抄表到戶”改造經驗，研究將非電網直供電小區的充電樁配套電力改造納入各地“抄表到戶”改造支持範圍，統一由電網企業提供電力改造和供電服務。
他認爲，這可以加快破解非電網直供電小區的充電樁電力改造難題，也有助於下一步推廣應用智能有序充電和V2G等居民區新型充電模式，實現電動汽車和電網高效互動。
“總體看，無論是電網直供電還是非電網直供電小區，解決充電樁電力改造問題都需要地方政府統籌推進，尤其需要發揮好各地住建部門、街道居委會等基層行政管理單位的作用，要求物業企業支持配合電網企業實施相關電力改造，形成明確的小區充電樁改造的配套標準規範和實施流程，形成小區充電樁建設的可持續長效發展機制。”李立理表示。
第三個需要政府統籌協調的問題，是公共充電站點的規劃。
“目前國內行政審批對公共充電基礎設施充分放權。基本上只要按照國家和地方相關標準建設，就能參與充電市場，准入門檻並不高。”李立理對界面新聞記者稱。
據他介紹，在存量的土地資源或停車場等場地資源上，建設充電設施不需要額外辦理規劃審批、建設許可、施工許可等證件。
但他認爲，政府部門需要在質量安全監管方面進一步加強力度，確保充電站的服務質量和生產安全。
李立理提出，如果缺乏有效監管，會出現樁壞了沒人管的情況；一些出現價格戰的地區，由於企業盈利得不到保障，很難有持續的資源投入到提升充電服務和體驗上，容易出現劣幣驅逐良幣的情況。
“這兩年，北京和上海已經基於政府的監管平臺，出臺了充電樁服務質量標準評價，得分高的站點能拿到更多補貼，這些機制對市場有序發展起到了很好的作用。”李立理表示。
李立理建議，“十四五”階段，各地方政府需加強規劃的引導和約束。
他認爲，充電基礎設施具有公共屬性，如果沒有規劃和佈局方案約束，純粹依靠市場建設，會出現不理性或者盲目投資的情況，不利於行業的發展。
李立理提出的第四個問題是，政府需要更加重視物流貨運領域的充電樁配套問題。
充電設施分爲多種類型。從全國範圍看，政府主導的公共服務領域，公交、客運及環衛車的充電配套設施相對到位，有較好的用地保障機制，但在物流貨運領域的充電樁佈局上，仍非常需要政府加大統籌和支持力度。
李立理表示，物流企業數量多，市場化程度高，運輸車權屬複雜，“不同的車輛情況管理不一樣，充電條件也不一樣。”
此外，一些物流運輸車的停放場地是臨時用地性質，比如城市渣土車需要跟隨建設項目流動作業，大約1-2年就需要更換地方運營。因沒有長遠的用地和運營週期保障，加上投資回報期較長，物流企業很難進行配套充電樁的長期投資，社會第三方建設充電場站也面臨很大的經營風險。
李立理提出，地方政府應考慮，如何在用地資源方面進行保障。考慮車輛使用的流動性，進行有效的區域規劃，更好地盤活存量用地資源，爲專業充電運營企業建設公共充電場站或物流企業建設自有充電場站，提供更確定性的用地和電力資源保障。
李立理提出的第五個問題是關於充電樁補貼。對保障性設施及經營效益較差的市場，目前地方政府尚未在用地、投資和運行等方面出臺針對性的支持政策。
“對於高速公路、鄉鎮、中小城市等社會資本不願意佈局的充電樁市場，政策補貼的引導和兜底作用沒有很好地發揮。”李立理表示。
他認爲，地方政府應針對保障性充電設施出臺針對性補貼措施，強化補貼精準性和差異性，引導社會資本對保障性設施開展前瞻投資，實現基礎設施先行。
李立理指出，需要保障充電先行，滿足用戶剛需，大家纔有信心購買新能源汽車，新能源車的消費環境和消費者的信心才能建立起來。
（來源：界面新聞）
