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隨着6月16日美國與歐盟達成協議擱置波音與空客之間的補貼官司，長達17年的爭端終於告一段落。
然而項莊舞劍，意在沛公。在終結了這場與歐盟和空客曠日持久的貿易爭端之後，美國貿易代表戴琪在新聞發佈會上表示，美歐將共同應對中國在飛機領域的投資，尤其是來自國有企業的投資。或許這纔是拜登政府想要在布魯塞爾與歐盟的談判中所希望取得的成果：聯合歐洲對中國的大飛機項目中國商飛C919客機進行打壓。
作爲世界民航市場的兩大巨頭，美國的波音與歐洲的空客各自佔據着半壁江山。兩者幾乎壟斷了世界民航市場幹線客機與寬體客機中絕大部分的市場份額。而俄羅斯雖然有着繼承自蘇聯時期的遺產，仍然保留着一定的民航機設計與生產能力，但已經無力與歐美競爭。但隨着中國大飛機項目的穩步推進，伴隨着2017年5月5日C919成功首飛，民航飛機制造業無疑又將有一個新的競爭者入局：中國商飛。
對中國來說，C919並不是首次嘗試製造的大飛機。早在上世紀八十年代上飛廠就製造了運十飛機進行國產大飛機的嘗試。然而運十因種種因素最終下馬，而主要原因則在於當時中國經濟及技術基礎薄弱，無法支撐起一個大飛機型號。而進入21世紀以來，伴隨着經濟的迅猛發展中國又開始了對大飛機的再次嘗試。而這次中國的航空製造業已經不是昔日的吳下阿蒙了。主持C919項目的中國商飛也是源自昔日運十項目的上飛，而且在C919之前已經有了ARJ21的經驗。30年來中國航空工業的發展無疑給大飛機項目打下了堅實的基礎，而堅定的國家意志又使得C919在面臨重重困難時披荊斬棘不斷前進。
中國商飛的英文縮寫是COMAC，在坊間也有着“ABC”（Airbus空客、Boeing波音、COMAC中國商飛）三足鼎立的寓意。而C919作爲一款定位與波音737、空客A320相近的幹線單通道客機，所瞄準的市場是需求最大，也是波音空客競爭最爲激烈的市場。中國作爲世界第二大民航市場，每天有着上千架民航客機在中國上空穿梭執飛，這幾千架客機中大部分是與C919同一級別的波音737與空客A320。也因此中國是空客的最大單一國家市場，也是波音除美國之外最大的市場。如果C919研發順利，在可以預見的未來必然會取得適航證投入商業運行，並被中國航司大量採購。可以說，一旦中國商飛的C919在世界民航機市場上站穩腳跟，那麼波音和空客將要面臨一個極爲有力的競爭者。
而對歐盟與美國來說，航空製造業這一現代工業皇冠上的寶石代表着本國的支柱產業，也代表着上下游更大規模的產業鏈。一旦未來其航空製造業由於中國商飛的崛起而受到打擊，影響的將不僅僅是波音以及空客，更代表着十倍以上規模的周邊產業鏈。因此打壓中國大飛機產業、打壓商飛無疑成爲了歐美的共識。本次歐美握手言和之後立即齊刷刷調轉槍口對準中國商飛與C919，其目的不言而喻。
在2020年2月16日，美國華爾街時報就爆料稱美國政府準備要求通用電氣禁止對中國出口民用航空發動機，這一禁令所針對的目標無疑就是C919所採用的LEAP1C發動機。作爲飛機最爲核心的動力，民航發動機的門檻極高，在世界範圍內僅有羅爾斯羅伊斯、普惠以及通用電氣具有研發大涵道比渦扇發動機的實力。而我國雖然在軍用發動機上有着一定的實力，但在民用大涵道比發動機上依然存在短板，如若對中國商飛禁售航空發動機，無疑會嚴重打擊C919項目。雖然對商飛禁售發動機這一計劃並沒有實行，但美國政府依然將商飛列入“與軍方相關企業”的名單。縱使在拜登上臺之後對前任政府的政策進行調整並將商飛從該名單中移除，但美國政府打壓中國大飛機產業的狼子野心卻從來沒有消失過，無非是換一個理由而已。
現在的中國已經不是八十年代的中國，C919也不會重蹈運十的覆轍。哪怕美國對商飛禁售發動機，我們自己的大涵道比渦扇發動機長江1000也在按計劃順利研發之中。發展大飛機是中國的既定戰略，也是中國國家意志的體現。過去幾十年的歷史足以說明美國政府的打壓是註定不會成功的。
（來源：中國網）
